Auswirkungen von Zonensignalisationen (Tempo 30) in Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit

Quelle hier geht’s zur vollständigen Studie ETH Zürich Studie 2000

Kosten der Errichtung von Tempo 30 Zonen

Die nachfolgenden Aussagen zu den Kosten beziehen sich nur auf die Ausführungskosten.
Verfahrens- und Planungskosten wurden nicht berücksichtigt. 9 der 11 städtischen Zonen
enthielten Angaben zu den Kosten, bei den ländlichen Gebieten waren Kostenangaben zu
15 Zonen vorhanden.

Im Mittel belaufen sich die Ausführungskosten für die Einrichtung einer Zonensignalisation
mit begleitenden baulichen Massnahmen auf rund Fr. 33’000.- pro Kilometer interner
Netzlänge. Die Aufwendungen in ländlichen Zonen von im Durchschnitt knapp Fr. 26’000
lagen im Vergleich zu städtischen Gebieten mit rund Fr. 45’000 gut 40% tiefer. Die Ausführungskosten für Zonen ohne bauliche Massnahmen (nur Signalisation und Markierung) liegen bei rund Fr. 6’500.- pro Kilometer.

 

 

 

 

 

 

Mittlere Kosten pro Kilometer für bauliche Massnahmen bzw. Signalisation
Betrachtet man die Kosten getrennt nach Aufwendungen für bauliche Massnahmen bzw.
Aufwendungen für Signalisation und Markierung, können folgende Aussagen angestellt
werden. Die Einrichtung von Zonensignalisationen in städtischen Quartieren ergab im
Vergleich zu den ländlichen Gebieten Mehraufwendungen für bauliche Massnahmen von
über 60%. Für Signalisations- und Markierungsarbeiten betrugen die Mehraufwendungen
gegenüber ländlichen Zonen rund 50%.
Das Verhältnis der Kosten von Signalisationsmassnahmen zu den baulichen Massnahmen
liegt in städtischen Zonen in etwa bei 1 zu 3, in ländlichen Gebieten ist das Verhältnis mit 1
zu 4 leicht tiefer.
Geschwindigkeitsverhalten und bauliche Massnahmen
Im folgenden wird versucht, die Zusammenhänge zwischen dem Geschwindigkeitsverhalten
und den angeordneten Massnahmen innerhalb der Zone darzustellen. Aufgrund der sehr
kleinen Stichprobe konnte jedoch nur unterschieden werden zwischen Zonen ohne bauliche
Massnahmen und solchen mit baulichen Massnahmen, ohne Berücksichtigung der angeordneten Massnahmen in den Zufahrten zur Zone. D.h., dass Zonen, die nur im Zufahrtsbereich in die Zone mit baulichen Massnahmen versehen wurden, in dieser Auswertung als
Zonen ohne bauliche Massnahmen betrachtet wurden.
Bei der V50% konnte in Zonen mit baulichen Massnahmen eine deutliche Reduktion von rund
7 km/h (17%) auf knapp 32 km/h festgestellt werden. Im Gegensatz dazu verzeichneten
Zonen ohne bauliche Massnahmen nur einen Rückgang bei V50%
um rund 2 km/h (5%). Bei den höheren Geschwindigkeiten (V85%) reduzierte sich die mittlere Geschwindigkeit in Zonen mit baulichen Massnahmen von 46.2 km/h auf 37.9 km/h um 18%. Praktisch unverändert blieb die V85% in Zonen ohne bauliche Massnahmen.

 

 

 

 

 

Geschwindigkeiten vorher/nachher in Abhängigkeit der angeordneten Massnahmen
Dieses Ergebnis zeigt deutlich die starke Wirkung von einzelnen, wenigen baulichen
Massnahmen auf das gesamte Geschwindigkeitsniveau. Es bestätigt auch, dass wenige
Massnahmen am richtigen Ort deutliche Veränderungen des Geschwindigkeitsniveaus im
ganzen Quartier bewirken. Es wird demgegenüber auch klar, dass lediglich mit Markierung
und Signalisation praktisch keine Senkung des Geschwindigkeitsniveaus erreicht werden
kann, obwohl Tempo 30 signalisiert ist. Dies führt zu Unsicherheiten bei den Fussgängern
und Velofahrern sowie Anwohnern, die sich damit in einer falschen Sicherheit wiegen.
Erkenntnisse aus der Detailuntersuchung
Die detaillierten Auswertungen der ausgewählten Tempo 30 – Zonen zeigten sowohl in städtischen als vor allem auch in ländlichen Gebieten rückläufige Unfallzahlen. Der Rückgang
über alle Zonen gesamthaft mit rund 15% im Vorher/Nachher-Vergleich ist beträchtlich. Auch
die Unfallschwere hat deutlich abgenommen. In städtischen Gebieten verringerte sich die
Zahl der Verunfallten um rund 15%, in ländlichen Gebieten gar um 45%. Pro Zone mit einer
durchschnittlichen Grösse von 0.2 km 2 mit im Durchschnitt etwa 6 Unfällen und 2 verletzten
Personen innerhalb von 3 Jahren kann mit einem Rückgang von rund 1 Unfall und 0,5
Verletzten im gleichen Zeitraum gerechnet werden.
Beide Abnahmen sind die Folge des deutlich tieferen Geschwindigkeitsniveaus nach Einführung der Zonensignalisation Tempo 30. Der Rückgang der 85%- und der 50%-Geschwindigkeit betrug durchschnittlich rund 5 km/h. Damit hat sich selbstverständlich der
Einhaltungsgrad der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h stark verschlechtert.
Auch die Zahl der Velo- und Mofaunfälle hat sich mit der Einführung von Tempo 30 günstig
entwickelt. In ausnahmslos allen Zonen konnten beim Regime Tempo 30 weniger Unfälle in
dieser Kategorie registriert werden.
Die Untersuchungen zur Veränderung der Verkehrsmengen durch Einrichtung von Tempo 30
Zonen führten zu keinem schlüssigen Ergebnis. Es waren sowohl deutliche Abnahmen, aber
auch grosse Zunahmen bei den Stichprobenmessungen festzustellen. Der Vorher/ NachherVergleich über alle ausgewählten Gebiete zeigt einen leichten Trend zur Abnahme der
Verkehrsmengen nach Einführung von Tempo 30. Die angestrebte ”Verdrängung von
gebietsfremdem Verkehr” durch ein grösseres Durchfahrhindernis konnte im Rahmen dieser
Untersuchung nicht nachgewiesen werden.
Die Analyse der Zusammenhänge zwischen den Veränderungen im Geschwindigkeitsverhalten und den angeordneten baulichen und verkehrstechnischen Massnahmen zur
Verkehrsberuhigung zeigten sehr ausgeprägt die günstige Wirkung der baulichen Massnahmen. Im Durchschnitt wurden in Zonen mit verschiedensten baulichen Verkehrsberuhigungsmassnahmen wie horizontale und vertikale Versätze (Aufpflästerungen), Mittelinseln und Einengungen ein Rückgang der mittleren (V50%) und höheren (V85%) Geschwindigkeiten von 5 bis 6 km/h erreicht. Demgegenüber reduzierte sich der Geschwindigkeitspegel
in Zonen ohne bauliche Verkehrsberuhigungsmassnahmen praktisch nicht oder nur sehr
geringfügig. Die Detailanalysen zeigten zudem, dass mit horizontalen Versätzen (oft
mehrfach hintereinander angeordnet) eine starke Reduktion des Geschwindigkeitspegels
erreicht wird. Vor allem in städtischen Tempo 30 – Zonen werden häufig bei den Einfahrten in
diesen Zonen vertikale Versätze, vielfach kombiniert mit Verengungen, angeordnet. Diese
zeigen ebenfalls eine gute dämpfende Wirkung auf das Geschwindigkeitsniveau. Wie aus
der Zahl der in den Tempo 30 – Zonen realisierten Massnahmen hervorgeht, braucht es für
eine Geschwindigkeitsreduktion nur wenige, aber an den richtigen Orten angeordnete,
bauliche Massnahmen.
Die Aufwendungen für reine
Signalisationsmassnahmen belaufen sich auf durchschnittlich rund Fr.
6’500.- pro Kilometer Strassennetz
(internes Netz). In Zonen mit angeordneten baulichen Massnahmen
sind Aufwendungen (inkl. Signalisationsmassnahmen) von rund Fr.
33’000.- pro Kilometer Strassennetz
zu erwarten.
Aus diesen Erkenntnissen wird offensichtlich, dass der Aufwand für
die Errichtung zweckmässiger Tempo 30 – Zonen relativ gering ist.
Wird er nämlich ins Verhältnis zu den durch die Massnahmen reduzierten Unfallkosten gesetzt, ist der Wirkungsgrad enorm. Im Durchschnitt ereignet sich pro
Zone in 3 Jahren 1 Unfall weniger und es verunfallen im gleichen Zeitraum 0.5 Personen
weniger. Bei mittleren Kostenansätzen für einen Unfall von Fr. 37’000.- (1998) und einem
Verunfallten von Fr. 80’000.- (1998) werden bereits innerhalb von drei Jahren die
Aufwendungen zur Einrichtung einer Tempo 30 – Zone durch das reduzierte Unfallgeschehen
mehr als ausgeglichen.